Du 6 au 29 mai 2000 une vingtaine de pilotes et 7 planeurs, accompagnés d’un remorqueur, ont participé à un stage de prospection dans le Sud marocain, organisé par Didier Chevalier, un ancien de la " route des cigognes ", avec le concours du centre royal de vol à voile de l’Atlas basé à Beni-Mellal.

Aux Twin-Astir et Astir de celui-ci, convoyés à travers le haut Atlas l’un en vol et l’autre par remorque, s’ajoutaient donc 3 planeurs à décollage autonome (ASH 26 E, DG 400, DG 800 B) arrivés par route et ferry, et deux motoplaneurs de tourisme venus par la voie des airs (Stemme, RF 9). Les pilotes quant à eux étaient venus des quatre coins de l’hexagone avec leurs planeurs ou par la ligne, mais aussi de Casablanca et Rabat pour les membres du club de Beni-Mellal.

Ouarzazate, situé au pied du Haut Atlas (culminant à plus de 4000 m), est protégé de l’influence océanique par celui-ci et séparé du désert saharien par les reliefs plus modestes de l’Anti-Atlas et du Jbel Sarhro.

Sur près de 500 km à l’est-nord-est comme au sud-ouest, et 150 au sud (au-delà on bute sur la frontière algérienne), les conditions aérologiques, si l’on en croit les participants de la route des cigognes et quelques expéditions isolées (un Nimbus 3 M de Vinon ou un ASH 26 E allemand), promettent d’être exceptionnelles, même si elles restent encore peu connues. La ville très touristique sert de plaque tournante pour la visite des kasbahs, palmeraies, gorges et autres curiosités de la région ; elle offre tous types d’hébergement et la température du mois de mai (30 à 35°C) y est encore très supportable.

Par contre, le Maroc est un pays encore peu familier du vol à voile, où les circuits en planeur pur sont inexistants (à quelques exceptions près par d’audacieux pionniers…), où par tradition tout est étroitement surveillé et les engins volants encore plus depuis l’attentat contre feu s. m. Hassan II. Malgré un long travail de préparation, les autorisations officielles ont tardé à être signées. L’activité de remorquage à partir d’un aéroport international était aussi une inconnue. Toutefois il fallait bien essayer pour savoir si une activité régulière dans ce haut-lieu vélivole potentiel pouvait sortir du domaine de l’utopie et se concrétiser.

Les formalités administratives, à quelques péripéties près, furent finalement surmontées, les autorités locales : commandant d’aéroport, gendarmerie royale, tourisme, etc. nous accueillant " royalement " et se montrant tout à fait coopératives pour nous aider à résoudre les difficultés, lors d’atterrissage sur terrain extérieur notamment.

La météo, quant à elle, fut au rendez-vous : à part deux jours pluvieux (cela n’était pas arrivé depuis deux ans, paraît-il), tous les jours ont régné des conditions bonnes voire très bonnes : durée d’instabilité exploitable atteignant 10 ou 11 heures, grâce au relief favorisant un déclenchement précoce ; cumulus prédominants, avec quelques développement orageux l’après-midi sur le haut relief (donc restant contournables) ; cheminements restant aisés en thermique pur grâce aux crêtes ou, en plaine, aux tornades de sable se formant à la base des pompes ; plafond maxi de la journée de 5000 m QNH en moyenne (4000 m sol). Tous les types de vols furent utilisés : thermique, dynamique, confluence, et même de la très bonne onde.

Cinq records de France en trois jours !

Après une courte période d’accoutumance, les circuits réalisés furent à la hauteur de l’aérologie : 720 km en Twin (train bloqué sorti), épreuve de 750 km comme prévu en DG 800 B (un jour de thermique pur…) et, en trois jours consécutifs, 3 vols de 1002 à 1290 km en ASH 26 E, soit 4 records de France :

• 28/5, distance sur triangle (avec départ en milieu de branche) : 1080 km,
• 29/5, distance libre en 3 points de virage : 1290 km,
• 30/5, distance sur AR et AR libre : 900 km

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